Comportament Humà Cars

Sigueu el cinturó de seguretat i porteu-vos | Ciència

A mitjan segle passat, Volvo va començar a buscar millores als cinturons de seguretat per protegir els conductors i els passatgers dels seus vehicles. Quan el fabricant d'automòbils suec va provar una sola corretja sobre el ventre, el resultat van ser lesions abdominals en xocs d'alta velocitat. Els enginyers també van experimentar amb una mesura diagonal de pit. Va decapitar els simuladors de prova de xoc.

Volvo es va adreçar llavors a un enginyer mecànic de 38 anys anomenat Nils Bohlin, que havia desenvolupat seients expulsors de pilots per a la companyia d'avions Saab. Bohlin sabia que no seria fàcil transferir tecnologia aeroespacial a l’automòbil. 'Els pilots amb els quals vaig treballar a la indústria aeroespacial estaven disposats a posar-se gairebé qualsevol cosa per mantenir-los segurs en cas d'accident', va dir a un entrevistador poc abans de morir, el 2002, 'però la gent habitual dels cotxes no vol estar incòmode fins i tot durant un minut.

Després d'un any d'investigació i experimentació, Bohlin va tenir un gran avanç: una corretja al pit, una altra a través dels malucs, ancorades cadascuna al mateix punt. Era tan senzill que un conductor o un passatger es podia fixar amb una sola mà. Volvo va introduir el resultat — possiblement el dispositiu de seguretat més eficaç mai inventat— fa 50 anys; altres fabricants d'automòbils van seguir l'exemple. Ningú pot comptar exactament quantes vides ha salvat el cinturó de seguretat de tres punts de Bohlin, però el consens entre els experts en seguretat és d'almenys un milió. Milions més s'han salvat de lesions que poden canviar la vida.





Però abans d’esclatar el substitut del xampany per honrar el semicentenari del cinturó de seguretat de tres punts, també podríem considerar la possibilitat que alguns conductors hagin provocat accidents precisament perquè portaven cinturons de seguretat.

Aquesta idea contraintuitiva es va introduir als cercles acadèmics fa diversos anys i és àmpliament acceptada avui en dia. El concepte és que els humans tenen una tolerància innata al risc, cosa que significa que a mesura que s’afegeixen elements de seguretat als vehicles i a les carreteres, els conductors se senten menys vulnerables i tendeixen a arriscar més. La sensació de major seguretat ens tempta a ser més temeraris. Els científics del comportament en diuen 'compensació del risc'.



El principi es va observar molt abans que fos nomenat. Poc després que apareguessin els primers vagons sense cavalls de gasolina a les carreteres angleses, el secretari de la Motor Union nacional de Gran Bretanya i Irlanda va suggerir que tots aquells que posseïen propietats al llarg de les carreteres del regne retallessin les seves bardisses per facilitar la visió dels conductors. Com a resposta, un coronel de l'exèrcit retirat anomenat Willoughby Verner va acomiadar una carta a l'editor del Temps de Londres, que el va imprimir el 13 de juliol de 1908.

'Abans que cap dels vostres lectors pugui ser induït a tallar-se les cobertures tal com va suggerir el secretari del Motor Union, potser els agradaria conèixer la meva experiència d'haver-ho fet', va escriure Verner. Fa quatre anys vaig tallar les bardisses i els arbustos a una alçada de 4 peus per 30 metres enrere de la perillosa travessia d’aquest llogaret. Els resultats van ser dobles: l’estiu següent, el meu jardí va quedar sufocat per la pols provocada pels cotxes de conducció ràpida i el ritme mitjà dels cotxes que passaven va augmentar considerablement. Va ser prou dolent, però quan els culpables de la policia van afirmar que 'era perfectament segur anar ràpid' perquè 'es veien bé a la cantonada' em vaig adonar que m'havia equivocat '. Va afegir que des de llavors havia deixat créixer les seves bardisses i arbustos.

on tenen lloc els simpsons

Malgrat la previsió del coronel, la compensació del risc no es va estudiar gaire fins al 1975, quan Sam Peltzman, economista de la Universitat de Chicago, va publicar una anàlisi de les normes federals d'autoseguretat imposades a finals dels anys seixanta. Peltzman va concloure que, tot i que les normes havien salvat la vida d'alguns ocupants de vehicles, també havien provocat la mort de vianants, ciclistes i altres no ocupants. John Adams, de la University College London, va estudiar l’impacte dels cinturons de seguretat i va arribar a una conclusió similar, que va publicar el 1981: no hi va haver una disminució global de les víctimes mortals per carretera.



olla de cocció la cuina lenta original

Des de llavors, hi ha hagut un viu debat sobre la compensació del risc, però avui no es tracta de si existeix, sinó del seu grau. El fenomen s’ha observat molt més enllà de la carretera, al lloc de treball, al terreny de joc, a casa, a l’aire. Els investigadors han descobert que la millora dels cables de paracaigudes no va reduir el nombre d’accidents de busseig; bussejadors del cel massa segurs van colpejar la seda massa tard. El nombre de morts per inundació als Estats Units amb prou feines ha canviat en 100 anys malgrat la construcció de dics més forts a les planes inundables; la gent es va traslladar a les planes d’inundació, en part a causa de l’assegurança d’inundació subvencionada i l’assistència federal de desastres. Els estudis suggereixen que els treballadors que porten cinturons de suport a l'esquena intenten aixecar càrregues més pesades i que els nens que porten equipament esportiu de protecció participen en jocs més durs. Els guardes forestals diuen que els excursionistes al desert prenen més riscos si saben que hi ha un equip de rescat entrenat. Els funcionaris de salut pública citen proves que el tractament millorat contra el VIH pot conduir a un comportament sexual més arriscat.

Tot el capitalisme corre risc, per descomptat, i pot ser en aquest camp que la compensació del risc s’hagi manifestat amb més calamitat darrerament. William D. Cohan, autor de Castell de cartes , un llibre sobre la caiguda de Bear Stearns, parla per a molts quan observa que 'els banquers de Wall Street van arriscar-se perquè van rebre milions per fer-ho i perquè sabien que hi hauria poques conseqüències negatives per a ells personalment si les coses fracassaven per treballar. En altres paraules, el benefici de la seva presa de riscos era tot seu i les conseqüències de la seva presa de risc recaurien en els accionistes del banc '. (Mentrestant, els inversors, com va assenyalar James Surowiecki en una publicació recent Nova Yorker columna, tendeixen a subestimar les seves possibilitats de perdre la samarreta.) A finals de l'any passat, 200 economistes, inclòs Sam Peltzman, que ara és professor emèrit a Chicago, van sol·licitar al Congrés que no aprovés el seu pla de 700.000 milions de dòlars per rescatar el sistema bancari sobreextensiu del país. per preservar un cert equilibri entre risc, recompensa i responsabilitat. Al mateix temps, el columnista George Will va empènyer els líders dels tres grans fabricants d'automòbils al mateix grup de riscos.

'Suposem que el 1979 el govern no havia dissenyat el primer rescat de Chrysler', va escriure Will. 'Podria haver-hi un enfocament del risc més sobri a tota l'Amèrica corporativa?'

Ara els investigadors plantegen un corol·lari de compensació del risc: els humans no només toleren el risc, sinó que el busquen; cadascun de nosaltres té un nivell de risc de tolerància innat i, en qualsevol situació, actuarem per reduir o augmentar el risc percebut, en funció d’aquest nivell.

L’autor i principal defensor d’aquesta idea és Gerald J.S. Wilde, professor emèrit de psicologia a la Queen's University de Kingston, Ontario. En anomenar la seva teoria com a homeòstasi del risc, Wilde va manllevar la paraula utilitzada per a la forma en què els humans, sense saber-ho, regulem la temperatura corporal i altres funcions. 'La gent modifica el seu comportament en resposta a la implementació de mesures de seguretat i salut', va argumentar Wilde al seu llibre de 1994: Risc objectiu . 'Però el risc de la seva manera de comportar-se no canviarà, tret que aquestes mesures siguin capaces de motivar les persones a modificar la quantitat de risc que estan disposats a incórrer'. O bé, per fer que la gent es comporti amb més seguretat, haureu de restablir els termòstats de risc.

Això, segons ell, es pot fer recompensant un comportament segur. Assenyala que quan Califòrnia va prometre la renovació gratuïta del permís de conduir per als conductors sense accidents, els accidents van disminuir. Quan Noruega va oferir la devolució de l’assegurança a conductors joves sense accident, van tenir menys accidents. També ho van fer els conductors alemanys de camions després que els seus empresaris els oferissin bonificacions per conduir sense accidents. Els estudis indiquen que és més probable que la gent deixi de fumar si, en fer-ho, es reduiran les primes d’assegurança de vida i salut.

La idea de Wilde segueix sent molt discutida, sobretot pels membres de l'establiment d'autoseguretat. 'Wilde ens volia fer creure que si adquiriu un cotxe nou amb bosses d'aire, decidireu conduir el vostre nou cotxe amb un abandonament més temerari que el vostre antic', afirma Anne McCartt, vicepresidenta sènior de l'Institut d'Assegurances per a Highway Safety, una organització sense ànim de lucre finançada per asseguradores d'automòbils. 'No us preocuparà que el vostre comportament de conducció més temerari augmenti les possibilitats de xocar i danyar el vostre cotxe nou, ja que el que desitgeu és tornar al vostre nivell de risc de lesions anterior. Només els teòrics abstractes podrien creure que la gent es comportés realment d'aquesta manera '.

Tot i això, fins i tot l’institut reconeix que els conductors compensen el risc fins a cert punt, sobretot quan una característica de seguretat és evident de manera immediata per al conductor, com passa amb els frens antiblocatge. Però els cinturons de seguretat? De cap manera, diu McCartt.

1 + 2 + 3 + 4 + 5 a l'infinit = -1 / 12 prova

'Hem fet diversos estudis i no hem trobat cap evidència' que indiqui que els conductors canvien el seu comportament mentre els porten.

Les preguntes sobre la compensació del risc seguiran sense resoldre's perquè el canvi de comportament és multidimensional i és difícil de mesurar. Però és clar que arriscar és humà. Una de les raons per les quals l’Homo sapiens governa la terra és que som un dels animals més atrevits de la història. Llavors, com hauríem de marcar el 50è aniversari del cinturó de seguretat?

En doblar-se, és clar. I tenint en compte alguns consells que ofereix Tom Vanderbilt a Traffic: Per què conduïm la nostra manera de fer (i el que diu sobre nosaltres) : 'Quan una situació us sembla perillosa, probablement sigui més segura del que sabeu; quan una situació se sent segura, és precisament quan s’ha de sentir de guàrdia ”. Són paraules que fins i tot poden viure els paracaigudistes, els excursionistes al desert i els inversors.

William Ecenbarger és un antic editor col·laborador de Resum del lector.

Per a Nils Bohlin, desenvolupar el cinturó de seguretat automàtic era una mica com la ciència dels coets.(Volvo Car Corporation)

Volvo va introduir el cinturó de seguretat de tres punts fa 50 anys.(iStockphoto)

Els estudis suggereixen que els nens que porten material esportiu de protecció juguen amb més força.(David Brooks / Corbis)





^