L’objecte que ens ocupa és platejat i primament prim, un avió ràpid i famós. I no només és ràpid i famós, sinó probablement l’avió més bonic mai construït. Les seves ales s’enfonsen al fuselatge amb una corba tan suau i amable que gairebé es pot sentir l’aire lliscant sense friccions.

És el corredor Hughes 1-B, més conegut com l’H-1, que sí es pot veure aquests dies al Smithsonian's National Air and Space Museum . El 1935, va establir el rècord mundial d’avions terrestres, a la llavors sorprenent velocitat de 352.388 milles per hora. Setze mesos més tard, va volar sense parar de Burbank, Califòrnia, a l'aeroport de Newark de Nova Jersey en 7 hores 28 minuts.

diferència entre l'estrella de david i l'estrella satànica

Tan elegant i brillant com el famós Ocell a l’espai de Brancusi, l’H-1 pot representar un pur matrimoni de forma i funció. Però, com molts objectes valuosos i mundans, era producte de diners i ambició. L'home que va aconseguir la fama i va ser el responsable de la seva creació va ser Howard Hughes. En aquells temps innocents i llunyans, Hughes era el que es coneixia com un 'jove esportista'. Nascut el 1905, als 30 anys, ja havia pres la companyia d’eines del seu pare, havia guanyat milions de dòlars, s’havia dedicat a una veritable Via Làctia d’estrelles de cinema i havia produït i dirigit Els àngels de l’infern , la clàssica pel·lícula sobre la mort aèria i la lluita contra gossos de la Primera Guerra Mundial.





Hughes era un home amb una predilecció de pel·lícules, avions ràpids i dones belles de tota la vida. Pocs li van entristir aquestes preocupacions, fins i tot quan es va produir El proscrit va mostrar molt més de la façana de Jane Russell del que llavors es creia adequat. Però les seves fòbies privades sobre els gèrmens i el secret van tornar a ser una altra cosa. Per a les darreres generacions se’l coneix principalment com el lamentable i paranoic multimilionari en què es va convertir, un reclús esperpèntic, malalt i terminal, que va intentar controlar vastes possessions dels assetjats barris del terrat de llocs com Las Vegas i Jamaica.

Tenia un regal de primer nivell mundial per tenir-se a l’ombra i per donar-lo. Però a la dècada de 1930, Hughes, que era guapo a Hollywood, ric com Croesus i un talentós treballador en enginyeria aeronàutica, era merescudament una mena d'heroi. Era valent, fins i tot insensat. El seu H-1 no només va destruir rècords, sinó que va obrir un nou camí en el disseny d'avions. Va continuar pilotant un Lockheed 14 estàndard, bimotor i bimotor arreu del món en poc més de 91 hores. No només va ser un rècord mundial, sinó un vol pioner que va obrir el camí als serveis de línies aèries comercials infantils, un dels quals, TWA, va ser propietari i corrent posteriorment.



Des del moment en què Hughes va decidir fer-ho Els àngels de l’infern es va convertir en un volador apassionat. Durant el rodatge real, quan els seus pilots de trucs contractats es van negar a provar una maniobra oportuna per a les càmeres, Hughes ho va fer ell mateix, aterrant en el procés. Va celebrar el seu 31è aniversari practicant aterratges tàctils en un Douglas DC-2. També seguia adquirint tota mena d’avions per practicar i tots els que aconseguia volia redissenyar d’alguna manera. 'Howard', li va dir finalment un amic, 'mai no estaràs satisfet fins que no construïs el teu'. El pilot H-1 va ser el resultat. A principis dels anys 30, Hughes havia contractat un enginyer aeronàutic anomenat Richard Palmer i un mecànic expert i cap de producció, Glenn Odekirk. El 1934 es van posar a treballar en un cobert a Glendale, Califòrnia. L'objectiu de Hughes no era només 'construir l'avió més ràpid del món', sinó produir alguna cosa que pogués recomanar-se al cos aeri de l'exèrcit com a avió de persecució ràpida.

Va ser el moment adequat. L’amenaça de la Segona Guerra Mundial s’albira a Espanya i a la Xina; cada any a les curses del Trofeu Thompson a Cleveland, el país animava les rècords d’avions de petits avions calents que volaven Jimmy Doolittle i Roscoe Turner. Els registres de velocitat havien augmentat a un ritme d’uns 15 mph a l’any des del 1906, quan el pilot brasiler Alberto Santos-Dumont va establir el primer rècord, a França, a 25,66 mph. Alguns avions tenien un disseny estrambòtic, com el Gee Bee Sportster, que s’assemblava a una xemeneia amb ales de cupido. Alguns tenien motors radials de grans dimensions (amb cilindres ajustats com a radis sobre una roda). Altres tenien un nas punxegut, com el corredor de Caudron negre de França amb el seu elegant motor en línia. Un Caudron va establir el rècord de velocitat de 1934 a 314.319 mph.

Els motors en línia eren més simplificats; els motors radials funcionaven més frescos i donaven menys problemes mecànics. Hughes va triar un Twin Wasp Junior de Pratt & Whitney, que podria produir 900 CV si s’alimentava correctament de gas de 100 octans. Era radial però petit (només 43 centímetres de diàmetre), allotjat en un carenat llarg i en forma de campana per reduir l’arrossegament.



En construir l’H-1, reduir l’arrossegament es va convertir en una causa famosa. Les seves ales cobertes de fusta contraxapada eren curtes (amb una extensió de només 24 peus i 5 polzades) i havien estat esmaltades i dopades fins que semblaven vidre. Els milers de reblons que s’utilitzaven a la superfície del seu fuselatge monocasc d’alumini estaven tots avellanats, amb els caps parcialment apagats i després brunyits i polits per aconseguir una pell perfectament llisa. Tots els cargols que s’utilitzaven a la superfície de l’avió s’estrenyien de manera que la ranura estigués exactament en línia amb la corrent d’aire. El tren d’aterratge del pilot, el primer que es va aixecar i baixar per pressió hidràulica en lloc de girar-lo a mà, es va plegar en ranures de les ales de manera exacta que fins i tot els contorns amb prou feines es podien veure.

De vegades, Hughes estaria íntimament relacionat amb el treball. De vegades, marxava, comprava o llogava avions nous per practicar, adquiria un enorme iot (que pràcticament mai no feia servir), sortint amb estrelles de cinema com Katharine Hepburn i Ginger Rogers. El 10 d’agost de 1935 l’H-1 estava acabat. El dia 17, Hughes va volar l’avió dels somnis durant 15 minuts i va aterrar. 'Vola bé', va grunyir a Odekirk. —Però no funciona. Arreglar-ho.' Va programar la prova de velocitat oficial a Santa Ana, al comtat d'Orange, per al dijous 12 de setembre.

Les proves de velocitat, sota l’ègida de la Federació Aeronàutica Internacional (FAI) de París, van mesurar el millor de quatre passos temporitzats elèctricament en un recorregut de tres quilòmetres a no més de 200 peus sobre el nivell del mar. Al concursant se li va permetre submergir-se en cada passada, però a partir de 1.000 metres. I per establir un rècord, l'avió va haver d'aterrar després sense danys greus.

La foscor va caure el dia 12 abans que es pogués registrar un judici oficial. El divendres 13, no era una xifra inferior a la que va aparèixer Amelia Earhart, que cobria oficialment a 1.000 peus per assegurar-se que Hughes es quedava dins de les regles. Vist per un grup d’experts a terra, l’H-1 va enlairar-se, va sobrevolar els camps de remolatxa i mongetes i maduixes, es va colomar a 200 peus i va fer les seves carreres.

Per reduir el pes, l'avió portava prou gasolina durant cinc o sis carreres, però en lloc d'aterrar, Hughes va intentar una setena. El motor es va tallar sense gana de combustible. La multitud observava en un silenci atordit sota un cel sobtadament silenciós. Amb unes ales resistents i una elevada càrrega de les ales (la relació entre les superfícies elevadores d’un avió i el seu pes), l’H-1 no era molt maniobrable fins i tot amb potència. Característicament fresc, Hughes va convèncer l'avió en posició sobre un camp de remolatxa i es va posar fàcil per a un hàbil aterratge del ventre amb rodes elevades. Tot i que les fulles de l’atrezzo es van plegar sobre el capot com els extrems d’una corbata amb un vent aullant, el fuselatge només estava lleugerament raspat. El rècord es va mantenir. A 352.388 mph, l'H-1 havia deixat el rècord del Caudron a la pols. 'És bonic', va dir Hughes a Palmer. 'No veig per què no podem utilitzar-ho tot el camí'.

'Tot el camí' significava sense parar a tota Amèrica. L’H-1 havia costat fins ara 105.000 dòlars a Hughes. Ara costaria 40.000 dòlars més. Palmer i Odekirk es van posar a treballar, dissenyant un conjunt d’ales més llargs per obtenir més elevació. Van instal·lar equips de navegació, oxigen per volar a gran altitud, nous dipòsits de combustible a les ales per augmentar la capacitat a 280 galons. Hughes va practicar la navegació a través del país i el vol del mal temps, comprant una successió d'avions i llogant un Northrop Gamma de la famosa corredora aèria Jacqueline Cochrane.

A finals de desembre de 1936, l'H-1 tornava a estar a punt. Hughes ho va provar durant unes hores alhora, comprovant el seu consum de combustible després de cada vol. El 18 de gener de 1937, després de només 1 hora i 25 minuts a l'aire, va aterrar i Odekirk i ell es van quedar al costat del vaixell, fent càlculs. Les seves xifres van augmentar. 'A aquest ritme', va dir Hughes, 'puc fer Nova York. Comproveu-la i feu els arranjaments. Marxaré aquesta nit. Odekirk es va oposar. També ho va fer Palmer, per telèfon des de Nova York. L’avió no tenia instruments de vol nocturn. Però no hi havia res a fer. —Coneixeu Howard —Odekirk es va encongir d’espatlles—.

Aquella nit, Hughes no es va molestar a dormir. En lloc d’això, va prendre una cita per sopar, la va deixar a casa després de mitjanit, va agafar un taxi cap a l’aeroport, va revisar els informes meteorològics de les Grans Planes, es va enfilar i es va enlairar. L’hora era de dos quarts d’onze del matí, moment en què estava acostumat a fer una mica del seu millor “pensament”. Va disparar cap a l'est a 15.000 peus i més, utilitzant oxigen, conduint el corrent d'aire a velocitats més ràpides que els sprints fets aquell any pels corredors del Trofeu Thompson a Cleveland. El diminut llapis platejat d’un avió va tocar a Newark a les 12:42, just a l’hora de dinar. Havien trigat 7 hores 28 minuts 25 segons, a una velocitat mitjana de 327,1 mph. Aquest rècord es va mantenir fins al 1946, per ser trencat pel pilot de trucs Paul Mantz en un Mustang P-51 de la Segona Guerra Mundial.

Hughes va viure una vida extraordinària i, finalment, tràgica, que va fer un altre tipus de titular. Va fundar una gran empresa d'electrònica i va donar milions a la investigació mèdica. Durant la Segona Guerra Mundial va dissenyar el Spruce Goose, un enorme vaixell volant de fusta contraxapada que es va burlar en part perquè, quan estava llest, el país ja no el necessitava. I va morir desgraciat.

Després d'aterrar a Newark, l'H-1 simplement va seure durant gairebé un any i finalment va ser portat a Califòrnia per una altra persona. Finalment, Hughes el va vendre i el va tornar a comprar. Però mai més no va volar l’H-1. N’estava orgullós, però. Va assenyalar diverses vegades que el seu èxit havia afavorit el desenvolupament dels grans combatents de motors radials del P-47 Thunderbolt i Grumman Hellcat de la Segona Guerra Mundial, Grumman Hellcat, l'alemany Focke-Wulf FW 190 i el japonès Mitsubishi Zero. Quan, el 1975, poc abans de morir, va lliurar l’H-1 a l’Smithsonian, l’avió havia volat durant només 40,5 hores, menys de la meitat de Howard Hughes.

en resposta al tractament que el tribunal suprem va fer dels nous programes d’acord, el president roosevelt va proposar el




^